，其中起点接轨站嘉善站为嘉兴至枫南市域铁路车站，新建车站4座（中新产业园站、姚庄站、西塘站、祥符荡站），全部为高架站，新建牵引变电所1处，新建停车场1处。

　　嘉兴至枫南市域铁路，目的是要进沪，而嘉善至西塘，则是去水乡客厅的，两者的方向并不一致。

　　不过由于上海方面暂时并没有明确的要与嘉兴至枫南市域接轨的规划，在这个背景下市域通到枫南意义不大，那就变成自娱自乐了。

　　所以正常来看，嘉兴南至嘉善站这段会是嘉兴至枫南市域铁路的主力推进目标，至于剩下的往枫南去的这段，可以慢慢来，用时间换空间，和上海方面可以好好磨一磨，争取一个比较好的接沪方案。

　　这样一来，就变成了嘉兴至嘉善-嘉善至西塘市域铁路，其效果不言而喻，嘉兴曲线接沪了。

　　这也是沪嘉城际的变种，虽然方向和初衷已经变了，但好歹接上了，有比没有强不是。

　　为什么一定要搞轨道交通，一定要和上海接轨，这其实是长三角一体化的必由之路。

　　纵观世界级城市群，特别离我们比较近的东京圈，几乎就是用轨道交通编织出的一张巨大又密实的网。

　　长三角一体化自成为顶层设计后，方方面面都在推进中。但目前的主力开发范围集中在一体化示范区，核心在水乡客厅。

　　其实身在外围的人是感受不到太多一体化的感觉的，只有相互连接的轨道交通，外围的人才会有直观和深切的感受，并且受到随之而来的各种改变。

　　就拿*简单的例子来说，以前沿线的人要去一趟上海可能要吭哧吭哧坐很久的车，现在出门就能坐上，这种变化是真正翻天覆地的，由此带来的可能是生活方式、理念的变化。

　　虽然一体化轨交的尝试是在水乡客厅，也即是上海、苏州、嘉兴的交界带，这里并不是人流、居住的稠密地带，但这个尝试还是具有积极意义的。

　　进沪可能路线要曲折点，但余地要大得多，从水乡客厅出发，根据现有的规划，可以去上海、苏州、嘉兴三个方向，未来还会有更多线路可以接进来。

　　在嘉兴大市范围来说，这条轨交，对嘉善的利好是*大的，其次市本级，主要是南湖区也是沿线的受益者。

　　沿线座（嘉兴南站、曹庄站、嘉兴科技城站），地面站3座（七星站，归谷站和嘉善站），高架站2座（湘家荡南站、枫南站）新设七星车辆段1处，新建控制中心1处，主变电所1处、分区所1处。

　　这应该也是该条线上*有土地增益前景的片区，毕竟目前的配套下，科技城南的地价已经跻身。正式上规模开发可能要等到槜李湖北片成型和这条线开工修建以后了。

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